Jawa 550
Již někdy v roce 1947 přišel za Josefem Jozífem, který v 30. letech jako mladý vypracoval velmi zdařilou konstrukci úspěšného stroje Jawa 100 Robot, tehdejší technický ředitel Jawy Dr. Jaroslav Frei s návrhem, aby namaloval maloobjemový motocykl do 50 cm3. Jozíf o vývoji tohoto motocyklu měl pomlčet a finančně se měli vyrovnat mezi sebou. Jozíf nabídku přijal, ale s podmínkou, že na projektu nebude pracovat sám. Dr. Frei proti tomu nic nenamítal. Jozíf, který rozkreslil celou podvozkovou část si jako spolupracovníka vybral Jana Křivku, který navrhl motor. Po zpracování a finančním vyrovnání si Dr. Frei vzal výkresy domů a bylo ticho.
Po únoru 1948 Dr. Frei dostal varování, že začne mít velké těžkosti. Sebral se, na Robotu dojel na Šumavu a dále po svých emigroval do tehdejšího západního Německa a dál do Francie a Kanady. Když byl úředně otevřen jeho byt, tak tam výkresy našli. Zavolali si Vojtěcha Pokorného, tehdejšího ředitele Jawy, s otázkou, co to je. Ten klidně odpověděl, že výkresy si zřejmě Dr. Frei vzal domů k prostudování, a přinesl je zpět do továrny. Šéfkonstruktér Jozíf je převzal a založil do archivu, kde ale dlouho nezůstaly...
Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května v Praze k přepracování plánů a vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám zájemců.
V roce 1953 Josef Jozíf spolu s Miroslavem Kubíčkem, Josefem Šťastným, Jiřím Mrázem a Karlem Marešem začali pracovat na nové Jawě 50. V roce 1954 byl vyroben první exemplář typu 359 s pomocnými šlapadly, kterými byl opatřen pouze z formálních důvodů, aby bylo vyhověno tehdejším předpisům a mohlo se na něj pohlížet jako na motokolo. Na řízení motokola podle tehdejších předpisů nebylo potřeba řidičské oprávnění.
Technický popis
Motocykl byl vybaven maloobjemovým motorem (Ø 38 x 44 mm), ležatým dvoudobým vzduchem chlazeným jednoválcem o objemu 49,8 cm3 a elektrickou energii vyrábělo setrvačníkové magneto PAL.
Karburátor Jikov 2912 (pozn. poslední dvojčíslí označovalo průřez karburátoru – difuzor) byly použity dva typy šoupátkových jehel, a to ostré a tupé, a byla montována tryska s kalibrovaným otvorem 52. Tím byl zaručen správný směšovací poměr vzduchu a paliva dodávaného do motoru Továrnou nastavený karburátor byl kompromisem vyhovujícím nejširšímu okruhu spotřebitelů. Byl nastavený hlavně s ohledem na nízkou spotřebu a největší užitkovost. Pro ty jezdce, kteří rádi jezdili „na plný“ plyn se doporučovaly trysky v hodnotě 55 až 60. Přitom výrobce karburátoru dal do prodeje sadu trysek o velikosti 50 (52), 55, 58 a 50. Výměna trysek byla velice jednoduchá. Větší trysky zlepšily přechody a pružnost motocyklu, ovšem za cenu mírného výšení spotřeby paliva. Snaha o další navyšování výkonu nakonec vedla k vývoji dalšího typu karburátoru. S typovým označením 2914 HZ byl montován od 1. 1. 1958.
Elektrická houkačka, která se dodatečně montovala pod přední světlomet, byla napájena ze dvou plochých suchých článků 4,5 V značky Bateria 310, zapojenými za sebou.
Spojka byla jednolamelová s korkovým obložením v olejové lázni. Spojkový kotouč s korkovými vložkami byl řešen jako jeden celek s hnaným kolem primárního převodu a byl sevřen tlakem pružin mezi dva kotouče spojené s hlavní hřídelí převodovky.
Převodovka byla třístupňová, s postupným řazením – první rychlost dolů, druhá a třetí nahoru, a neutrálem mezi každým rychlostním stupněm. Příčinou vypadávání prvního rychlostního stupně bylo především špatné zacházení. Problémy s častějším vypadávání druhého a třetího rychlostního stupně byly vyřešeny úpravou kulisy zasouvání v řadícím automatu.
Zajímavým konstrukčním prvkem bylo uložení zadního kola ve vlečné kyvné vidlici, odpružené jedinou vinutou pružinou, umístěnou ve středové rovině stroje (tohoto konstrukčního řešení se o mnoho let později ujala japonská Yamaha).
Ukázalo se, že i tak běžnou manipulaci, jakou bylo postavení motocyklu na stojánek, bylo možné vylepšit. Za sedadlem nad blatníkem chyběl chyták, a tak si majitelé často vyráběli dodatečné úchyty. Tento nedostatek ale byl později odstraněn a chyták byl součástí konstrukce nového motocyklu.
Koncepce a konstrukce stroje daleko předběhla ve své kategorii konkurenci. Jeho zajímavé tvarové řešení bylo natolik nepřehlédnutelné, že si brzy vysloužil výstižné příjmení "PAŘEZ", a to podle tvaru sedla.